Tecnología Sustentable

La movilidad del futuro la definene los motores. FPT se pone a la vanguardia con distintas opciones, en este caso desarrollamos junto a ellos el Gas como matriz energética para el presente y el futuro. Una experiencia que ya está funcionando en camiones Iveco. Hablamos con Marco Rangel, presidente de FPT Industrial.

¿Qué abanico de productos y que desarrollos tienen en FPT, en este momento?

Cuando uno mira nuestra región, específicamente en Sudamérica, hablamos de una evolución tecnológica importante. Hace un par de años, lanzamos un concepto dentro del portafolio de motores de FPT, orientados a buscar lo más adecuado para cada una de las regiones donde estamos con nuestros productos. Obviamente CNH Industrial es un grupo que tiene en su portafolio la producción de camiones, la producción de equipamiento agrícola, y para nosotros siempre fue importante estar al frente con la tecnología. Cuando pensamos en multicombustibles, en multienergía, miramos todos los seguimientos y lo que pasa en cada uno de los países. En Sudamérica nos parece que la solución del combustible alternativo, pasa por una cuestión de tecnología, y eso va a brindar un ahorro para los transportistas y al mismo tiempo un impacto positivo al medio ambiente. Tenemos desarrolladas tecnologías de productos, con la visión de utilizar el gas natural renovable, que llamamos biometano; utilizar fuentes híbridas, por ejemplo, un motor a gas o eléctrico, quizás en un futuro el hidrógeno, que es una tecnología dentro del portafolio de soluciones. Dentro de ese concepto, a lo largo de los años, hemos desarrollado tecnologías en todos nuestros motores para que brindemos una performance, mirando la visión de producto, pero también la visión operativa, la visión del dueño del camión que está al frente de su camión y no quiere perder performance, no quiere cargar con más costos, entonces creamos una tecnología que llamamos Diésel Light, como si fuera un motor diésel. Nuestros motores a gas, llegaron a un punto tecnológico con una evolución importantísima, con sistemas originales FPT. Nuestros motores son desarrollados desde el inicio hasta la producción, con una visión de entregar lo que los transportistas necesitan, la performance desde un concepto muy innovador con motores de tecnología avanzada.

En Argentina tenemos una basta experiencia en lo que hace al uso de gas, somos uno de los países que tienen más cantidad de autos a gas. En su gran mayoría son motores que han sido modificados, son motores nafteros. Es muy común escuchar que “el motor a gas te come el motor”. Pero en el caso de ustedes el motor ya es a gas. ¿Cómo encaran eso, como está el motor?

Cuando miramos un auto que se ha adaptado para el gas, es sin las especificaciones principales de la nafta o del diésel y tampoco se hacen los cambios internos que requiere para que agregue la capacidad y robustez necesaria. Es muy importante que tengan materiales adecuados en su producto, para que la combustión a gas sea eficiente en la performance y en la durabilidad. En nuestro caso, esa tecnología la llamamos Estequiométrica y es distinta de la tecnología adaptada, por una razón muy simple, cuando se adapta un motor, se inyecta con un inyector simple a gas en la mezcla de aire, ahí se admite el aire y se hace la combustión siguiendo siempre una forma no controlada. Entonces ahí hay un ajuste, pero no hay un control. Ahí sí puede tener un impacto, porque la parte estructural de algunos motores no está preparada para trabajar así. Nuestro caso es distinto, tenemos un único inyector, que llamamos multipoint para cada cilindro, de esta manera tenemos un control total de la inyección, hay un sistema independiente de manejo electrónico, garantizando la performance y también la durabilidad que esperamos tener en un camión o en un equipo de producción. Estamos muy seguros y tenemos una tecnología robusta que se ha desarrollado hace más de 15 años y ha evolucionado con la implementación de las funciones de control electrónico.

¿Tienen realizado algún estudio que haya demostrado cuanto es la capacidad que tiene este motor, el rendimiento en kilómetros? 

La vida del motor tiene un impacto relacionado con el equipo. Los motores son proyectados con la misión de tener, no solo performance, sino también una durabilidad equivalente a un motor diésel. Un motor hoy tiene una vida media arriba del millón de kilómetros, pero dependiendo de la aplicación un poco menos. Sabemos que los vehículos de transporte en Argentina tienen una misión distinta a la de Brasil, es distinto también en Chile, por la geografía, por eso tenemos estudios para cada uno de los países.

Cuando ustedes dicen, la matriz energética de Iveco va a ser a gas, ¿lo deciden ustedes o tiene mucho que ver con lo que el país decide o pide en materia de recursos para decidir hacia dónde van a orientar al mercado? En definitiva, el empresario de transporte compra lo que hay en el mercado.

Sin duda, empecé diciendo que tenemos una visión de una matriz multicombustible, justamente por este punto. Cuando uno mira a la Argentina, está muy al frente de los países por la disponibilidad del gas y de la infraestructura, gracias a los automóviles. Vemos una disposición de las instituciones del gobierno para buscar soluciones o una alternativa que sea buena. Hoy tenemos una solución compatible que es el gas, y este motor está al frente, en términos de control de emisiones, de los motores diésel. Pero también miramos una estrategia que está más adecuada a nuestra infraestructura, en general, en Sudamérica. El gas para nosotros en FPT es un puente para un futuro hacia la electrificación parcial, puede ser integral también, no hay problema, porque tenemos la estructura y los productos. En Europa hay lanzamientos como la Daily eléctrica, y otros nuevos productos. O sea, el producto existe, pero el problema principal es lo que yo llamo el ecosistema, la solución integral. Para nosotros las estrategias tienen que estar interconectadas, para que tengamos una solución completa. Es importante destacar que estamos buscando estructurar soluciones con empresas que también provean gas natural renovable, que es el biometano, a partir de la producción del gas en sitios remotos, para que tengamos la cobertura que se necesita. En Sudamérica, las distancias son tan amplias que tenemos que tener la infraestructura adecuada. Nos parece que la matriz del gas es la más adecuada en este momento para la región.

En un momento dado me dijiste algo del diésel híbrido, yo te saqué del tema, pero lo tengo presente ¿cuántas alternativas tienen y cuál es el panorama?

Es extremadamente adecuado el concepto de una visión sostenible, desde el punto de vista ambiental, yo lo llamo economía circular, donde se produce la misma energía que le está brindando al producto agrícola, al mismo tiempo es una visión interesante, la empresa ganadera es un objetivo.

De ese híbrido, ¿hay una posibilidad de que también convivan las dos tecnologías en el mismo motor?

Desde el punto de vista de tecnología el biogás tiene que ser convertido en biometano, nuestro motor actual a gas es completamente compatible con el biometano, pero el biogás contiene muchos componentes inertes, nitrógeno y otros, que no se convierten en algo eficiente. Existe un proceso llamado upgrade del biogás, que es un proceso que existe, no es una tecnología nueva, pero lo que estamos haciendo, justamente con potenciales productores, es hacerlo en escalas, en términos productivos, que se adecuen a la realidad de Sudamérica, por ejemplo, al revés que en Europa y Estados Unidos, ellos tienen productores de biogás de basura que se produce de los grandes basurales, pero el biogás de la basura no es adecuado. Con el upgrade, que es un proceso químico, es de una complejidad, pero sencillo en términos de procesos, se convierte en biometano, incluso en Europa y Estados Unidos se produce desde estaciones de producción de upgrade y se dispone en el gasoducto de la ciudad. Se puede hacer la venta como energía disponible, cualquiera sea su uso, es un punto de larga escala, no es de poca escala.

Si es posible hablamos mucho de ellos, nuestro interés es tener una solución viable, por ejemplo, para una cooperativa agrícola, para una producción en una ciudad pequeña, que sea competitiva y que sea posible disponer de la energía para todos, ese es un concepto en el cual estamos muy interesados.

¿Hasta donde llega el diésel?

Hay un concepto importante, hay soluciones cada vez más tecnológicas del diésel, tenemos inversiones muy altas porque es una tecnología muy eficiente técnicamente hablando. Creemos que tenemos alternativas viables para transformar los motores diésel para que cada vez sean más eficientes, ahí podemos hacer lo que ya empezó de alguna forma, pero profundizar, tenemos motores más chicos, más controlados, pero con mejores performances y conectados con una solución eléctrica parcial. Por ejemplo, hoy tenemos nuestra división de ejes, que trabajamos con un transfer box, que es una caja inteligente que conecta un motor chico con el motor eléctrico, ya logramos con éxito ponerlo en buses, minibuses, que le permitiría una solución híbrida, cuando están en un ambiente urbano, donde requiere un control completo de cero emisiones. Cuando sale del centro urbano, se pone en motor diésel para cargar las baterías, para hacer un viaje más largo. Creemos que siempre hay un espacio para la tecnología, si uno mira motores a nafta y los compara con los motores diésel, tenemos más eficiencia en el diésel que en el motor a nafta y si logramos éxito de ascender arriba del 50% de la eficiencia, será una solución viable para la aplicación específica. El diesel sigue siendo un producto que va al frente, no tenemos ninguna duda que tenemos una matriz de muchas soluciones, pero siempre tendrá espacio para el diésel.

¿Dónde queda el foco puesto más firme? ¿Hacia qué apuntan como punta de lanza?

En Sudamérica apuntamos al gas como una solución muy adecuada con todos los seguimientos que trabajamos. En Europa apuntamos a la electrificación y a la sala de combustible de hidrógeno, que son específicamente adecuadas para los países que están desarrollando la infraestructura. Volvemos a la infraestructura, acá creo que tenemos un elemento importante, que es el seguimiento en las formas de emisiones para que tengamos nuestros motores más adecuados y con el máximo control posible, al mismo tiempo pasamos una parte de nuestro foco al gas, a lo que hablamos del ecosistema, no solamente en camiones, en transportes, sino en equipamiento como los tractores agrícolas. Presentamos en Europa una versión muy interesante para la producción de vinos, con impacto cero de emisiones; es un motor híbrido que opera un tractor, estamos muy interesados en que el gas sea una solución posible en Sudamérica, tenemos éxito en Perú, una gran expectativa en Colombia y Chile, en Argentina estamos con el portafolio completo y en Brasil logramos un poco más de estructura, fuera de los centros, que es donde tenemos acceso al gas. Apuntamos a la mezcla diésel/gas, siendo una de las opciones más adecuadas.