De un modesto Ford V8 de 1932 a los gigantes de Scania, Volvo, Mercedes-Benz e IVECO. La historia del motor que marcó una época de pura potencia y torque.
El 10 de marzo de 1932 quedó grabado como una fecha clave en la historia del transporte. Ese día, Ford presentó su primer motor V8 naftero de producción masiva, un bloque que, sin saberlo, daría origen a una revolución mecánica que todavía sigue vigente.
Lo que comenzó como una innovación pensada para autos accesibles, rápidamente cruzó al mundo comercial y se convirtió en sinónimo de potencia, torque y prestigio en camiones. Hoy, más de 90 años después, el V8 sigue siendo una pieza clave en los vehículos más extremos del planeta.
El origen: un V8 para las masas
Aunque el concepto del motor de “ocho en V” ya existía, fue Ford quien lo llevó a otro nivel al hacerlo accesible y fabricarlo en serie. Su famoso “flathead” no solo simplificó la construcción, sino que permitió ofrecer un motor grande a precio razonable.
Aquel primer V8 tenía 3.6 litros y alrededor de 65 CV, cifras modestas si se las compara con los estándares actuales, pero revolucionarias para la época. Lo más importante no era la potencia en sí, sino el concepto: un motor compacto, suave y con mayor entrega de torque que los tradicionales cuatro cilindros. Esa característica sería clave para su futuro en vehículos comerciales.
Al poco tiempo de la revolución industrial de la marca del óvalo azul, el motor comenzó a aparecer en utilitarios y camiones livianos de la propia compañía. Incluso en los años 30 ya existían variantes comerciales que aprovechaban este motor para mejorar la capacidad de carga y desempeño. Entre ellos el Modelo BB, que se utilizaban como camiones de plataforma, volquetes livianos y cisternas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, su presencia se consolidó en camiones militares, donde versiones de hasta 3.9 litros ya entregaban cerca de 95 CV, demostrando su robustez y confiabilidad en condiciones extremas. Y fue ahí donde empezó a construirse su reputación: un motor fuerte, durable y con empuje desde abajo.
Incluso resultaron útiles en las fuerzas blindadas, impulsando el popular tanque estadounidense M4 Sherman. A su vez, otros camiones con motores este tipo de impulsor se desplegaron en el frente de guerra. La empresa checa Tatra, entre otras, se hizo notar al instalar su propio motor V8 de 4 litros para el modelo de camión de tres ejes 92. Este último sirvió posteriormente en los ejércitos checoslovaco y alemán.
La evolución: más cilindrada, más potencia
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, otros fabricantes de camiones no tardaron en interesarse por los probados motores V8. Por ejemplo, el primer MAN de la posguerra, producido a partir de 1951 y denominado F8 (la primera serie), tenía como motor base un V8 diésel de 11,6 litros. Ese mismo año, debutó el primer Magirus-Deutz con motor V8, el modelo S6500 diésel de 10,6 litros.
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Los soviéticos también se interesaron por este tipo de motores, siguiendo el ejemplo de los bloques estadounidenses. Primero, a finales de la década de 1950, instalaron un naftero de 6,0 litros en su camión Zil-130. Este último se convirtió posteriormente en uno de los pesados más populares del mundo, con 3,4 millones de unidades producidas hasta 1994.
Un capítulo particularmente interesante en la historia del motor de ocho cilindros se registró en Suecia. Volvo desarrolló esta arquitectura con 3.6 litros y 120 caballos para camiones livianos y mediados de la década de 1950. Este motor, alimentado por nafta, equipaba los modelos Snabbe y Trygge, con una capacidad de carga de hasta 5 toneladas.
La década siguiente, concretamente 1969, trajo consigo un importante estreno de otra marca sueca, Scania. La compañía presentó un motor diésel V8 de 14 litros que desarrollaba 350 caballos y le otorgó al Scania 140 el título del camión de producción más potente de Europa.
Curiosamente, este proyecto de Scania nos llevó una vez más a Estados Unidos, ya que los suecos desarrollaron su motor en colaboración con la marca estadounidense Mack, que ya contaba con varios años de experiencia en motores diésel bajo esta arquitectura.
Las décadas siguientes consolidaron la popularidad de los motores V8 para el transporte de larga distancia a finales de los años 80 y principios de los 90. Scania ofrecía la Serie 3 con el V8 de 14 litros capaz de producir hasta 500 CV. Renault Trucks acababa de dejar de ofrecer la Serie R con un V8 de 14,8 litros e introdujo la serie AE/Magnum con un V8 de 16,4 litros de Mack. IVECO estaba finalizando la producción del TurboStar con su gigantesco V8 de 17,2 litros. Y Mercedes-Benz ofrecía la serie SK, que aún contaba con un motor V8 tanto en versiones turboalimentadas como de aspiración natural.
Cambio de siglo: de la cúspide al ocaso
Con la llegada del siglo XXI, el sector comenzó a cambiar. Renault e IVECO abandonaron los motores V8 como parte de sus esfuerzos por adaptar sus modelos a la normativa Euro 3. Scania modernizó significativamente sus V8 en ese momento, aumentando su cilindrada a 15,6 litros, mientras que Mercedes-Benz restringió el V8 a su gama alta, optando por un V6 en sus modelos más populares como el Actros.
Posteriormente, durante la era Euro 5, MAN introdujo el motor V8, que anteriormente había ido aún más allá y utilizado una configuración V10. Sin embargo, esta iniciativa tuvo una vida relativamente corta, limitada principalmente a los camiones MAN para transporte de gran tamaño o a versiones de especificaciones excepcionales.
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Cuando entró en vigencia la normativa Euro 6, Mercedes-Benz dejó de fabricar sus motores V8 para camiones. Podría decirse también que el Tatra V8 desapareció de la oferta para vehículos civiles en aquel entonces, ya que los motores refrigerados por aire nunca cumplieron con la normativa Euro 6.
Sin embargo, en versiones con una normativa inferior (para exportación fuera de Europa, para uso militar o para bomberos en países con regulaciones más permisivas) el Tatra V8 sigue en producción y aún está disponible para su compra.
Esto deja a un solo fabricante de camiones en Europa que ofrece motores V8 para clientes comerciales en producción en serie. Se trata de Scania, que desde entonces amplió su gama de motores a 16,4 litros. Por ello, la sueca conmemora cada año el Día Internacional del V8, destacando la ocasión en las redes sociales. A la compañía también le gusta celebrar sus propios aniversarios de producción del V8, acercándose poco a poco a sus 60 años, y la base de seguidores de este icónico motor parece intacta.
Cabe destacar que Scania también está experimentando algunos cambios. Los suecos recientemente discontinuaron el motor V8 de entrada menos potente, que desarrollaba 530 CV. Al mismo tiempo, están superando los límites con sus motores de seis cilindros en línea, que ya alcanzan los 560 CV.
Ahora bien, ¿Qué sucede con la cuna de los motores V8? Estados Unidos fue renunciando a los camiones pesados con motor V8. Cummins, Caterpillar y Detroit Diesel, los tres principales proveedores de motores nacionales, abandonaron el abandonaron la arquitectura a finales de la década de 1980. Mack fue la que más tiempo mantuvo el V8, desapareciendo a principios del siglo XXI cuando la empresa fue adquirida por la compañía sueca Volvo.
Hoy, si nos centramos en los turbodiésel destinados a aplicaciones comerciales, incluidos los chasis-cabina livianos y medianos, el usuario solo podrá encontrar dos opciones: el PowerStroke V8 de 6.7 litros de Ford y el Duramax V8 de 6.6 litros de Chevrolet, GMC e Isuzu.
